Assumere un autista non significa sottoporlo a un esame di guida. Chiunque si presenti da noi sa guidare, ed è l’aspetto meno interessante. Ciò che valutiamo davvero è se ci si possa fidare di una persona che resta sola, di notte, con il passeggero di qualcun altro, i suoi bagagli e le sue conversazioni, e se al quarto anno lo farà ancora altrettanto bene.
La sequenza che segue è l’ordine in cui la applichiamo, e l’ordine conta. Ogni fase costa meno della successiva, così i motivi di esclusione emergono per primi.
Uno. La licenza
Una licenza per il trasporto professionale di persone, posseduta prima ancora della prima conversazione su un turno. Non è la patente che la maggior parte delle persone ha nel portafoglio: prevede un proprio esame, un proprio standard medico e un proprio ciclo di rinnovo. Ogni autista che guida per noi è inoltre diplomato presso la Chauffeur Limousine Academy.
Nessuna delle due cose è un titolo di merito. Sono la porta d’ingresso.
Due. La visita medica
In corso di validità, e mantenuta tale anziché archiviata una volta per tutte. La giornata di un autista può iniziare alle 04:00 con la prima ondata di arrivi e finire dopo un volo in arrivo a tarda ora; vista e idoneità cardiaca vengono quindi riverificate a scadenze fisse e non soltanto all’assunzione. Questa fase viene presto perché è rapida e non ammette deroghe.
Tre. Il controllo dei precedenti
Eseguito prima del primo turno e rinnovato in seguito, ed è la parte che la maggior parte degli operatori salta. Un solo controllo all’assunzione dice qualcosa su una persona in un giorno di diversi anni prima. I nostri autisti lavorano da soli con persone di alto livello, a volte nelle loro abitazioni, spesso con i loro documenti nel bagagliaio. Un controllo una tantum non può reggere questa responsabilità per dieci anni.
Quattro. La formazione
La nostra, non un certificato ottenuto altrove, e riguarda quattro ambiti.
- Guida difensiva — non la velocità, anzi il contrario. La fluidità che il passeggero percepisce solo perché non se ne accorge.
- Procedure aeroportuali — quale punto d’incontro, dove la dogana lascia uscire i passeggeri nell’area arrivi, come funziona il passaggio di consegne in General Aviation, che cosa fare quando un volo atterra in anticipo.
- Protocollo bagagli e portiera — quale portiera, in che ordine, chi tocca le valigie e come fare tutto questo senza bisogno di scambiare una parola.
- Come non dire assolutamente nulla per novanta minuti. È la cosa più difficile da insegnare e quella che i clienti ricordano.
Cinque. Le due settimane di affiancamento
Poi due settimane accanto a chi fa questo mestiere da anni, su incarichi reali, prima del primo turno in solitaria. Nessuna formazione sostituisce il vedere un autista esperto assorbire un arrivo in ritardo, un passeggero furioso per qualcosa accaduto a Frankfurt, o un cliente che vuole la radio spenta e il divisorio alzato senza doverlo chiedere due volte.
L’affiancamento è anche l’ultimo filtro onesto. C’è chi supera tutte le fasi precedenti e in auto risulta palesemente fuori posto, e due settimane bastano per accorgersene.
Cosa succede dopo
Gran parte della squadra guida per noi da più di cinque anni. È tutto qui il nostro controllo qualità, e non dipende da una fedeltà capitata per caso: è ciò che si ottiene pianificando i turni in modo prevedibile, retribuendo in modo adeguato e senza trattare gli autisti come una capacità intercambiabile.
L’anzianità è anche ciò che ci permette di indicare in anticipo l’autista per gli incarichi di più giorni. Non si può promettere a un cliente la stessa persona per tre giorni se il piano turni funziona come un mercato.
Cinque fasi, e solo le prime due riguardano la guida. L’intera sequenza richiede circa sei settimane, per la maggior parte occupate dalle due settimane di affiancamento, ed è il motivo per cui possiamo indicare l’autista di un programma di tre giorni prima ancora che il programma cominci.